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• Los países bajos septentrionales en el siglo XVII
• Amsterdam, primera potencia mundial
• La libertad de ideas
• El genio amsterdamés allende los mares
• Las Compañías de Indias

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Los países bajos septentrionales en el siglo XVII

“El milagro no es un milagro” – La abundancia y la opulencia eran tales en la República de las Provincias Unidas en el s. XVII que el cardenal duque de Richelieu hablaba con suma admiración del “milagro holandés” para resumir la prosperidad de esta comarca del norte donde sólo vivía, según sus propias palabras, “un puñado de gente”. Ahora bien, la divisa de Simon Stevin, preceptor del príncipe de Orange Mauricio de Nassau, y uno de los primeros en trabajar en la desecación del Zuiderzee, desmentía al ilustre ministro de Luis XIII: “Wonder is geen wonder”, es decir “el milagro no es un milagro”. Al menos, el carácter prodigioso del éxito de los Países Bajos Septentrionales tenía una causa completamente pragmática: un poderío económico y una hegemonía comercial sin par.

La provincia de Holanda o la élite comerciante del continente – La Holanda de finales del s. XVI “pesaba” más que las demás provincias al estar ya muy urbanizada y en manos de una élite comerciante. Su población y su participación presupuestaria en la administración de los Estados Generales de la República superaban en esa época el 50%. A título comparativo, Güeldres, provincia al este de Utrecht, presentaba un aspecto esencialmente rural y estaba dominada por una pequeña élite nobiliaria. Si bien las provincias eran autónomas e igualmente soberanas, y si bien la diversidad de sus componentes aseguraba a las Provincias Unidas una liga sólida, ni que decir tiene que el peso de la evolución histórica no tardó en concentrar el poder en manos de la casa de Orange-Nassau y de los regentes representantes del patriciado comerciante.

La acción de los estatúderes y regentes – Los intereses de los estatúderes y los de los regentes holandeses eran radicalmente contrarios. Para los unos, la República debía asentar su independencia, recién adquirida con el Tratado de Münster (1648), mediante una política militarmente expansionista. Para los otros, la independencia real pasaba por una política económica y pacífica que sirviera a los intereses particulares de la élite comerciante. Los regentes, sucesores de la oligarquía católica, estaban a la cabeza de las instituciones municipales y provinciales y constituían la clase dirigente de la provincia. Para ellos sólo contaba la “tranquilidad pública” y no las ambiciones monárquicas de una familia principesca.

A pesar de estas oposiciones, que aparecieron bajo el estatuderato de Federico Enrique de Nassau, y aunque la República estuvo en guerra durante gran parte del siglo, Amsterdam confirmó incesantemente un poderío creciente entre 1600 y 1650: por tierra, contra Francia, y por mar, con la creación de la Compañía de las Indias Orientales en 1602, y la Compañía de las Indias Occidentales en 1621, asegurando ambas a Holanda un verdadero monopolio del transporte.

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Amsterdam, primera potencia mundial

Primacía del comercio sobre las diferencias – Valones llegados a mediados del s. XVI en busca de un refugio, judíos procedentes de España y Portugal hacia 1600, socinianos polacos exiliados voluntarios para huir de las persecuciones, menonitas de Frisia, anabaptistas, gomaristas o arminianos, católicos o calvinistas ortodoxos, y más tarde hugonotes huidos de Francia después de la Revocación del Edicto de Nantes en 1685…, todos fueron acogidos por Amsterdam.

Hay que señalar que a principios del s. XVII la nobleza holandesa se encuentra afincada en La Haya, lógicamente cerca de la corte del estatúder. Amsterdam, ciudad de negocios, ciudad de “advenedizos”, es en aquel entonces la ciudad cosmopolita por excelencia. El gran puerto del Zuiderzee ejerce en el extranjero que llega a probar fortuna a tierras holandesas una fascinación comparable a la que ejerciera Nueva York en los inmigrantes alemanes e irlandeses a mediados del s. XIX. El verdadero motor del poderío económico de la Amsterdam del Siglo de Oro es la libertad, una libertad garantizada por el calvinismo que, tras la adopción de la Reforma en 1578, se convierte no en religión de Estado, sino en religión oficial. Un matiz que cambia todo...

Un bosque de mástiles – El éxito de las dos Compañías de Indias propulsa rápidamente Amsterdam al centro de una “economía mundial”, según la expresión del historiador francés Fernand Braudel.

La República dispone de unos 15.000 navíos, es decir, cerca de cinco veces más que Gran Bretaña. Dos lemas distinguen estas dos grandes naciones marítimas: el Mare liberum de Hugo Grotius y el Mare clausum de Guillermo Monson. En 1651, el Acta de Navegación impone que toda mercancía que salga de o entre en Inglaterra esté cargada en un navío inglés. El principio de apertura marítima cultivado por el pragmatismo comercial holandés relega el principio de cerrazón inglés al rango de arcaísmo comercial. El puerto de Amsterdam se cubre de mástiles.

1609: fundación del Banco de Amsterdam – El capitalismo tiene sus reglas, Amsterdam las aplica desde los primeros indicios de su poderío. Las transacciones entre comerciantes y cambistas no tardan en producir una circulación monetaria caótica. En 1608, la municipalidad impone un marco estricto y les obliga a aplicar el cambio que ella prescribe; el año siguiente crea el Wisselbank, un banco de cambio que pronto se transformará en organismo de crédito comercial. La disponibilidad de dinero garantizada por la institución es tal que los clientes afluyen de todas partes, incluso del extranjero, porque ya se practica el secreto bancario y además los tipos de interés aplicados son dos veces inferiores a los tipos británicos (entre el 2 y el 4%). Ha nacido la banca moderna.

En 1611, la Bolsa sale a la luz. Rápidamente, los corredores negocian los cargamentos con 24 meses de antelación. Existen riesgos, pero la cámara de seguros los cubre, tanto más fácilmente cuanto que los navíos se fletan en comandita. Cualquier persona puede asociarse, hasta 1/64 del coste de la operación, al montaje financiero de un barco.

El apogeo – Primera ciudad de Europa gracias a sus intercambios internacionales, crisol de libertades tanto religiosas como morales, laboratorio del futuro capitalismo, Amsterdam se ha edificado en tan sólo un siglo siguiendo criterios de una modernidad inaudita en aquella época.

Buena prueba de ello lo constituye su élite comerciante, es decir las personas que tenían realmente el poder: Frans Banningh Cocq, rico comerciante miembro del Consejo (inmortalizado en 1642 en La Ronda de noche de Rembrandt), era hijo de boticario; Nicolaes Tulp, cuatro veces burgomaestre, era hijo de un vendedor de paños; Jan Poppen, burgomaestre, era hijo de un inmigrante que vendía arenques. El Siglo de Oro de Amsterdam es el periodo de hombres nuevos para los que fronteras y lenguas ya no eran obstáculos.

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La libertad de ideas

La joven República de las Provincias Unidas ofrecía las condiciones ideales para la expansión de las letras, tal y como lo demostró la fama de la Universidad de Leiden fundada en 1575 por el príncipe Guillermo I de Nassau, llamado el Taciturno. Dos hombres, un francés y un amsterdamés, ilustran el esplendor de la cultura del Siglo de Oro holandés.

René Descartes (1596-1650) – El más célebre y destacado filósofo francés nace en La Haye, pueblecito de la región francesa de Tours. Llegará por vez primera a los Países Bajos a principios de 1618. En esa época, es un joven voluntario desconocido al que acompaña un lacayo venido para enrolarse en el ejército de Mauricio de Nassau. Emprende un segundo viaje en 1629, reside en Amsterdam (en particular en Kalverstraat y junto al Westermarkt) y se matricula en la Universidad Franeker como “René Descartes, francés, filósofo”. Instalado en Leiden a principios de 1636, allí publicará el Discurso del Método. Pasa frecuentes temporadas en Amsterdam, donde una sirvienta llamada Elena le da una hija que muere a los cinco años. En 1649 marcha a Estocolmo, donde fallecerá.

Baruch Spinoza (1632-1677) – Nacido en Amsterdam, en la comunidad judíoportuguesa, “Benito” Spinoza estudia al amparo de los jesuitas de su ciudad. Poco antes de 1650, trabaja junto a su padre y demuestra ser un excelente hombre de negocios. Habla hebreo, holandés, español, portugués, francés y latín. Su doble cultura judía y latina lo empuja a apartarse de los dogmatismos, de manera que los judíos lo excomulgan en 1656 y los cristianos lo hostigarán durante toda su vida con el sobrenombre de “judío de Voorburg” (del nombre del suburbio de La Haya donde se instaló después de 1660). En 1663, un año después de la muerte de Blaise Pascal, aparece su primera obra y se establece su reputación de pensador liberal.

Protegido por Jan de Witt, Spinoza vive en la pobreza y aguza su pensamiento filosófico: “me esfuerzo por no pasar por la vida en la tristeza y las lágrimas, sino en la quietud del alma, el gozo y la alegría...”. El autor de La Ética será enterrado en una fosa común.

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El genio amsterdamés allende los mares

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Las Compañías de Indias

Los antecedentes – A finales del s. XVI, Amsterdam se había convertido en una ciudad rica gracias a la industria de la pesca del arenque, la exportación de productos lácteos y textiles y al cierre del puerto de Amberes en 1585, lo cual le aseguró un cuasimonopolio en el comercio marítimo entre el Mar del Norte y el Báltico –madera y cereales. Por otra parte, algunos holandeses que habían viajado a Asia por cuenta de los portugueses habían traído información sobre las rutas comerciales y las diferentes factorías establecidas en las costas asiáticas.

El 2 de abril de 1595, cuatro navíos, el Mauritius, el Amsterdam, el Hollandia y el Duyfken partían de la rada de Texel. Bajo el mando de Cornelis de Houtman y Gerrit van Beuningen, estos buques financiados por nueve comerciantes amsterdameses que habían creado para la ocasión la Compañía de países lejanos, fondearon en la rada de Bantam, al oeste de Java, 14 meses después. Tres de los barcos regresaron a Amsterdam a comienzos de 1597 cargados de especias, principalmente pimienta. De los 240 marineros sólo habían sobrevivido 87. Aunque esta expedición no fue un éxito comercial, permitió no obstante cubrir gastos y demostró que, contrariamente a lo que habían intentado en vano otros comerciantes por el Ártico, era posible tomar la ruta portuguesa, por la vía del Cabo de Buena Esperanza. El espíritu industrioso de los holandeses se inflamó en seguida.

A partir de esta fecha, ocho compañías fletaron un total de 65 barcos hacia Asia, desde los puertos de Amsterdam, Rotterdam, Hoorn o Enkhuizen. La competencia no tardó en provocar una bajada de los precios, a pesar de que los riesgos siguieran siendo los mismos e incluso animaran a ingleses, españoles y portugueses. Parecía además, que los comerciantes holandeses no estuvieran muy dispuestos a cooperar entre ellos.

La fundación – Frente a esta competición que amenazaba con arruinar el comercio, el gobierno de las Provincias Unidas fundó la Compañía de las Indias Orientales el 20 de marzo de 1602, es decir dos años después de su homóloga inglesa. La Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) gozaba no sólo del privilegio de ver su monopolio garantizado por el gobierno, sino también del derecho a hacer la guerra y negociar tratados con los soberanos de países lejanos. Dicho de otro modo, los holandeses habían creado una compañía comercial político-militar.

Una organización modelo – La carta de fundación de la compañía era un modelo de organización comercial: las antiguas unidades de Amsterdam, Zelanda, Rotterdam, Delft, Hoorn y Enkhuizen se convirtieron en “cámaras”; los antiguos directores fueron nombrados gobernadores de las cámaras; las personas localmente interesadas se hacían accionistas de la nueva compañía. Por otra parte, se tomaron las medidas necesarias para que el personal fuera fiel a la compañía, los barcos ya no se revendían después de cada expedición, y era la compañía, y no ya los propios directores, la que se hacía responsable de las eventuales deudas.

Las cámaras financiaban la compañía según sus posibilidades; así, de los 6,5 millones de florines de depósito, la parte que aportaba Amsterdam era de 3,7 millones, es decir un poco más de la mitad. Si bien la gran mayoría de los 1.143 accionistas eran opulentos comerciantes, también había artistas, obreros y artesanos, así como un puñado de eclesiásticos. Hubo incluso una sirvienta, que respondía al nombre de Aaltje Gerritsdr, que invirtió 100 florines. Este detalle no es anecdótico, ya que permite comprender hasta qué punto era moderna esta organización, pues toda la sociedad neerlandesa podía, aun no teniendo ningún derecho de control, beneficiarse del progreso de la Compañía de las Indias Orientales.

La ruta hacia Asia y las factorías de Extremo Oriente – Los navíos partían de las costas holandesas durante los meses de diciembre y enero. Así pues, tenían que afrontar el frío y las malas condiciones de navegación, pero era para atravesar el ecuador en la estación propicia, es decir con viento en popa. Según las circunstancias, a veces rodeaban Escocia para evitar los barcos de guerra franceses e ingleses. Después de abastecerse en África del Sur, los navíos se dirigían hacia su destino principal, Batavia, cuartel general de la Compañía de las Indias Orientales en Asia, desde donde se aprovisionaban los otros establecimientos comerciales. El viaje duraba ocho meses, y si por fortuna se hacía en menos tiempo, los oficiales recibían una prima de 500 florines a repartir.

Fundada en 1619 en la isla de Java por Jan Pieterszoon Coen, natural de Hoorn, Batavia era una pequeña ciudad fortificada cuya situación ofrecía una posición central para comerciar con Borneo, Sumatra y las Molucas. Batavia, que contaba con 70.000 habitantes hacia 1700, se convirtió en Yakarta, la capital de Indonesia.

Después de establecerse en Indonesia, combinando la fuerza militar y el tacto diplomático, la compañía quiso extender su influencia al resto de las costas asiáticas. El comercio experimentó a partir de ese momento un desarrollo espectacular con India (Surat al noroeste, la Costa de Malabar, Ceilán al sur, la Costa de Coromandel, Bengala al nordeste), pero también con China, Japón y Persia. En estos últimos países, la compañía negoció directamente con el emperador, el shogún y el shah, y obtuvo ventajas comerciales, como por ejemplo la de poder establecer sus propias factorías en estas regiones: Desjima (en el puerto de Nagasaki) en Japón, Formosa (Taiwan) en China, Gamru (Bandar Abbas) en el Golfo Pérsico. Este comercio internacional y la pericia de los holandeses fueron el origen de la prosperidad que experimentó Amsterdam a lo largo del s. XVII. El excepcional éxito de la ciudad, primera plaza financiera europea, había echado raíces en las cálidas aguas de los diversos mares tropicales de Oriente.

Fuerza militar y tacto diplomático... no siempre. La colonización de las Molucas, mundialmente célebres como islas de las especias (Ternate, Tidore, Amboina, Banda), fue muy violenta. Únicos explotadores de la nuez moscada, semilla del fruto de la mirística, los habitantes de las islas Banda comerciaban con Asia, los ingleses, los españoles y los portugueses. Jan Pieterszoon Coen, gobernador general de las Indias neerlandesas, decidió en 1621 poner fin a lo que él consideraba contrabando. Mandó ejecutar a los jefes y a gran parte de la población; los que no murieron de hambre en su huida fueron deportados. Después de este acto de “heroísmo”, mandó construir Fuerte Hollandia, pobló la isla de esclavos y colonos y organizó el cultivo de la mirística.

Expansión hacia el Oeste – En 1621, Willem Usselincx creó la West-Indische Compagnie (WIC) con el fin de comerciar por una parte en las costas occidentales de África y por otra en las costas atlánticas de América. La Compañía de las Indias Occidentales también fue reconocida por el parlamento como un monopolio comercial, y se la incitó a saquear los navíos portugueses y españoles. Habiendo terminado la tregua con España, apenas se privó de ello y aseguró incluso una gran parte de su éxito basándose en esta práctica. En 1648, el Tratado de Münster dio por terminados tales actos al poner fin a la Guerra de los Ochenta Años.

A esta compañía se debe la fundación en 1624, en la actual isla de Manhattan, de Nueva Amsterdam, colonia que se convirtió en Nueva York en 1664. Bonaire, Tobago, Curaçao, San Martín, las Antillas neerlandesas y la actual Surinam se convirtieron en posesiones holandesas, sin contar las factorías de Bahía y Pernambuco en Brasil. A lo largo del s. XVII colonizó, en las costas africanas, la isla de Gore, Elmina, São Paulo de Loanda, Ciudad del Cabo y la isla de Santa Elena. Hoy en día, las Antillas holandesas pertenecen todavía al reino de los Países Bajos.

Fue sin embargo por cuenta de la Compañía de las Indias Orientales que el inglés Henry Hudson, en búsqueda de una ruta hacia el Pacífico, descubrió en 1609 la bahía que hoy lleva su nombre.

Los productos – Los 150 buques construidos por la Compañía de las Indias Orientales en sus astilleros de Amsterdam no partían vacíos de las costas holandesas. Los cargamentos eran de metales preciosos (lingotes de oro y plata), tejidos (lino y lana), productos médicos, pieles y tinturas, productos alimenticios (cerveza o vino francés y español). Los navíos, además de transportar los productos que se necesitaban para vivir en aquellos lugares, llevaban pasajeros (más de un millón en dos siglos).

A la vuelta, los navíos se cargaban principalmente de especias (60% del flete): pimienta de India y Sumatra en gran cantidad, pero también canela procedente de Ceilán, clavos y nuez moscada de las Molucas, alcanfor de Taiwan, jengibre de Java, azafrán de Coromandel. Quizá algunos se asombren de la importancia comercial de especias tan finas, mas cabe señalar que eran indispensables para los europeos, por una parte para conservar y sazonar productos bastante sosos, y por otra porque la producción de sal estaba estrechamente controlada. El resto de las mercancías presenta una gran variedad: plata de Persia, seda salvaje y opio de Bengala, estaño de Malaca, mineral bezoárdico de Borneo, cobre y lacas de Japón, algodón de Surat, porcelana de China, mercurio de las Islas de la Sonda, azúcar de Malabar, diamantes índicos, etc.

La zona occidental del tráfico con las Indias no fue tan poética. El comercio triangular reinaba en los mares; su principio era tristemente simple pues consistía en el intercambio de productos mediocres (alcoholes, tabaco, quincalla) en las costas de África por esclavos; intercambio de estos esclavos en las costas de América por productos tropicales (madera, limones, algodón, índigo, sal, azúcar, tabaco) destinados al mercado europeo. Durante el monopolio de la Compañía de las Indias Occidentales, es decir hasta 1738, Amsterdam dominaba, por delante de Zelanda, el comercio nacional de la trata de negros.

La decadencia – A lo largo del s. XVIII, la red de factorías asiáticas se hizo cada vez más difícil de administrar. Hacia 1625, el número de empleados civiles y soldados era de aproximadamente 2.500; en 1750 llegaba a 25.000. Los costes aumentaban mientras las ganancias comenzaban a declinar. Además, los ingleses reemplazaban poco a poco a los neerlandeses en el comercio con América, China e India. El imperio colonial neerlandés se desmoronaba.

Aunque todavía poderosa, Amsterdam ya no era el centro del comercio mundial. Este debilitamiento iba a la par con el de las Provincias Unidas, fuertemente disminuidas por las guerras con Inglaterra y desde entonces forzadas a integrar el grupo de las naciones de segundo rango. La competencia internacional había evidentemente eclipsado el Siglo de Oro y el extraordinario apogeo de la cultura holandesa. La lógica se impuso, y las dos compañías, aunque por razones distintas, conocieron la bancarrota y si bien fueron reconstituidas, éstas ya no se encontraban en condiciones de recuperar su esplendor de antaño.

La Compañía de las Indias Occidentales se disolvió en 1791. La agonía de su hermana mayor fue más larga y dolorosa; nacionalizada en 1799 durante la República Bátava, la Compañía de las Indias Orientales tuvo que asistir al cambio de bandera de sus propios navíos. En 1803, las cámaras de Delft, Hoorn y Enkhuizen se disolvieron, las otras se transformaron en agencias de comercio. Poco después se desmantelaron los astilleros, lo que significó el acoso y derribo de la que había sido la más importante compañía comercial y marítima del mundo.